Doorbreek je eigen gewoontes
Files, stress en tijdgebrek: het dagelijkse (woon-werk)verkeer blijft voor veel Belgen een bron van frustratie. Maar er beweegt wat. De elektrische fiets wint terrein, thuiswerk blijft populair en deelmobiliteit groeit voorzichtig. Hoe kunnen we onze verplaatsingen slimmer maken zonder ons leven overhoop te gooien? Een gesprek met Elien Raport van Traject, adviesbureau duurzame mobiliteit.
De fiets en thuiswerk: de nieuwe norm in pendelen?
Van die resultaten hebben we al een eerste inzicht gekregen. De grootste trend daar is dat bij Brusselse werkgevers het fietsgebruik sterk stijgt. Dat wordt bevestigd door het Onderzoek Verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. Woon-werkverplaatsingen met de fiets zitten zeker in de lift, en dat heeft veel te maken met de elektrische fiets. Het aandeel elektrische fietsen is intussen zelfs groter dan gewone fietsen.
Wat betreft het gebruik van openbaar vervoer was er een dip door corona, maar we neigen nu terug naar het niveau van vlak voor corona. In Brussel is dit althans (volgens de meest recente bevindingen uit de diagnostiek van het bedrijfsvervoerplan) terug uitgevlakt.
Verplaatsingen te voet zijn in Vlaanderen iets gezakt: het “corona-effect” is uitgewerkt. In Brussel is het aandeel verplaatsingen te voet veel hoger dan elders, wat logisch is in een stedelijke context.
Ook deelmobiliteit - het delen van auto's, fietsen en steps tussen gebruikers - zit in de lift volgens het Onderzoek Verplaatsingsgedrag. Dat gaat niet pijlsnel, maar het groeit wel.
Uit onze contacten met bedrijven weten we dat thuiswerken, dat tijdens corona geboomd heeft, populair blijft. Maar er wordt wel een nieuwe balans gezocht. In de ogen van werkgevers komt veel thuiswerk de samenwerking tussen collega’s niet ten goede en zoekt men opnieuw meer verbinding. Het gemiddelde lijkt naar ons aanvoelen uit te komen op ongeveer twee dagen per week thuiswerk voor wie het mogelijk is.
Files en werven: de grote uitdagingen op onze wegen
Wat zijn de uitdagingen voor pendelaars?
Filevorming, tijdsgebrek en stress zijn nog altijd gigantische problemen voor autopendelaars. Die gaan er de komende tijd niet per se minder op worden, omdat er grote infrastructuurwerken aan de gang en voorzien zijn, vooral rond Antwerpen en Brussel.
De werven rond Antwerpen en Brussel kennen nog jarenlang verschillende fases. Dit stelt stevige uitdagingen voor zowel inwoners als bedrijven in die regio's. Dat zijn twee grote verkeersknopen die veel problemen veroorzaken in ons land.
Daarom is de ondersteuning en versnelling van de modal shift - het overschakelen naar duurzaam verplaatsingsgedrag - echt cruciaal. In Antwerpen zit je natuurlijk met een ander reglementair kader dan in Brussel. Het aantal betrokken partijen verschilt, maar ook de budgetten en de doelstelling van de omkadering zijn verschillend.
In Antwerpen werkt het concept 'Slim naar Antwerpen' al jaren en het is een echte referentie geworden. Voor de Brusselse rand bestaat 'Werken aan de Ring', al is dat momenteel nog wat minder gekend, maar daar wordt aan gewerkt.
Een interessant fenomeen: de auto wordt meer gebruikt door werknemers uit de directe rand van Brussel dan door mensen die verder wonen. Dat komt omdat die openbaarvervoersverbinding qua tijdsinvestering niet concurrentieel is met de auto, het is onvoldoende op elkaar afgestemd.
Dit geldt bijvoorbeeld voor de luchthavenregio, waar veel arbeid op moeilijke uren plaatsvindt, wanneer het openbaar vervoer nog niet actief is.
Hoe verandert thuiswerk de mobiliteit?
Vanuit mobiliteitsoogpunt heeft thuiswerk zeker een positieve impact gehad: elke vermeden verplaatsing is een duurzame verplaatsing. Maar er wordt ook wat mee geworsteld. Thuiswerk is een verworvenheid geworden voor velen, terwijl het niet op elk vlak een oplossing biedt.
Het moet natuurlijk werkbaar blijven. Het gaat schijnbaar ten koste van werksfeer, dynamieken en samenwerkingsverbanden. Hier zijn werkgevers dus op zoek naar een nieuwe balans.
Door minder personeel op locatie zijn sommige werkgevers intussen kleiner gaan huizen, in gebouwen met minder parkeerplaatsen, die vaak beter gelegen zijn qua (multimodale) bereikbaarheid. Nu wil men mensen terug wat meer naar kantoor trekken, maar de infrastructuur lijkt daar niet meer op gericht. Je ziet de populaire dinsdag-donderdag-cultuur ontstaan, dan is iedereen aan de slag op kantoor en dat brengt nieuwe uitdagingen. Deze werkgevers moeten vaak voor het eerst actief aan de slag met het promoten en bewerkstelligen van duurzaam verplaatsingsgedrag (zich verplaatsen op een andere manier, bijvoorbeeld per fiets of met het openbaar vervoer, of samen, door bijvoorbeeld te carpoolen met collega’s of familieleden) gecombineerd met nieuwe vormen van sturing in aanwezigheidsbeleid.
Het mobiliteitsbudget: flexibiliteit met een handleiding
Is een mobiliteitsbeleid bedrijfsspecifiek?
Absoluut! Er zijn heel veel maatregelen die je kunt nemen en een groot aanbod aan oplossingen. Maar de manieren waarop die worden aangeboden en de voorwaarden die eraan gekoppeld zijn, zijn vaak heel bedrijfsafhankelijk.
Er komt nu een mobiliteitsbudgetverplichting vanaf 2026, in eerste instantie voor mensen die recht hebben op een bedrijfswagen. De intentie is om dat verder uit te werken en het onevenwichtige landschap van verschillen in tussenkomsten voor woon-werkverkeer recht te trekken.
Het is een delicate oefening, omdat er sterk wordt bewaakt dat geen verworven rechten worden weggenomen. Vandaar dat die het mobiliteitsbudget er nog niet meteen voor iedereen zal zijn.
In Brussel moet er vanaf 100 werknemers een mobiliteitscoördinator aangesteld worden. Dat maakt een heel groot verschil: mensen weten wie ze kunnen aanspreken bij vragen rond mobiliteit. In veel bedrijven ondersteunen wij die profielen trouwens met kennis en expertise, omdat het haast onmogelijk is voor 1 persoon om alle mogelijke oplossingen goed in beeld te houden.
Er zijn bedrijven in Wallonië en Vlaanderen die dat uit eigen beweging doen, maar er zijn evenzeer organisaties waarbij dat geen aandacht krijgt. Soms krijgen we vragen van individuen die hun arbeidsreglement doorsturen omdat ze er niet aan uit kunnen; de opties zijn zo gigantisch en complex.
Welke alternatieven zijn er voor mensen die dagelijks met de auto naar het werk gaan?
De alternatieven zijn intussen gekend. Maar wat wij werkgevers aanraden is flexibiliteit te creëren in het woon-werkverkeer, met andere woorden verschillende manieren van verplaatsing ondersteunen.
Nu zien we nog veel bedrijven waar werknemers moeten kiezen tussen een treinabonnement of een fietsvergoeding of een autovergoeding. Als je als werknemer kunt zeggen "Ik heb een autovergoeding, maar één dag per week kom ik met de fiets en krijg ik daarvoor, de interessantere fietsvergoeding" maak je met jouw inspanningen een verschil.
Niet iedereen moet een doorwinterde fietser worden om de fileknoop op te lossen. We proberen niet één kleine groep te bereiken die heel extreem gedrag gaat vertonen, maar iedereen die iets kleins gaat aanpassen.
We zien mensen die een bedrijfswagen hebben automatisch de wagen nemen als ze naar Brussel komen. Maar ze nemen zelden de trein, terwijl dat veel gemakkelijker kan zijn. Omdat ze een bedrijfswagen hebben en een treinticket (nog) niet wordt vergoed, is de keuze voor de wagen de meest evidente.
Het federaal mobiliteitsbudget kan daar een oplossing bieden. Die auto staat stil als je de trein zou nemen, je werkgever heeft lagere kosten, door gereduceerde kilometers. Dus waarom zou hij dat treinticket niet betalen? Het mobiliteitsbudget biedt meer flexibiliteit.
Elien Raport
Maar er zijn ook risico’s aan verbonden. Je kunt bijvoorbeeld huisvestingskosten laten terugbetalen als je binnen tien kilometer van het werk woont of meer dan halftijds thuiswerkt. Dat kan perverse effecten hebben. Mensen gaan bijvoorbeeld drie dagen thuiswerken om huisvestingskosten vergoed te krijgen. Zo hebben ze hun volledige budget opgebruikt aan huisvestingskosten en rest er niks meer voor fietsverplaatsingen of verplaatsingen met het openbaar vervoer. Dus daarmee stimuleer je eigenlijk niet het gewenste gedrag. Daarom moeten werkgevers goed nadenken over wat ze willen bereiken en hoe ze het uitrollen. Mits een doordachte en efficiënte implementatie, kan het mobiliteitsbudget echt een verschil gaan maken. We bieden werkgevers bij de implementatie graag professionele begeleiding op maat.
Hoe scoort België vergeleken met andere landen?
Twee zaken onderscheiden ons. Wij hebben het systeem van bedrijfswagens zoals andere landen het niet kennen, ik verwijs hiermee naar de praktijk van salariswagens ontstaan vanuit loonlastoptimalisatie. Voor een werkgever is het goedkoper dan iemand uitbetalen in loon. Daar worden we zelfs voor op de vingers getikt vanuit Europa.
Naast ons loonbeleid is onze infrastructuur onderscheidend: bij ons zie je op een zoveel wegen, en toch loopt het vast. Kijk naar Nederland: hun wegen zijn meer ingericht ter onthaal van de zachte weggebruiker. Ze hebben minder wegen, maar deze zijn vaak beter georganiseerd.
We hebben drie gewesten én een federale regering die overeen moeten komen over zoveel zaken. Dat gaat veel trager dan elders.
Ook het maar niet realiseren van geïntegreerd openbaar vervoer - zoals het befaamde Zwitserse model - lijkt me institutioneel gelinkt. In Nederland heb je het OV-ticket dat voor alle dienstverleners geldt. In België bestaat dat nog niet, behalve dan in Brussel, waar de verschillende vervoersaanbieders hun aanbod hebben verenigd onder de Brupass.
Van fietsleasing tot deelmobiliteit: technologie als motor voor verandering
Apps voor deelsystemen, dienstregelingen van bus en trein die je digitaal moet vinden, tickets via je smartphone … Makkelijk allemaal. Maar wat met mensen die niet digitaal mee zijn?
Digitale toegankelijkheid en breder ook verkeersarmoede vormen een gigantische uitdaging. Digitalisering is goed voor wie daarmee mee is.
Er ontstaan wel buddysystemen en verschillende organisaties proberen de link tussen armoedeorganisaties en de mobiliteitssector te maken. We moedigen dit mee aan.
Ook wanneer bijvoorbeeld het Brussels Gewest onderzoek doet naar vervoersarmoede en wagenbehoeften, ondersteunen we.
Bij auto-ontradende maatregelen zoals de lage-emissiezone worden flankerende initiatieven genomen. Men wil vermijden dat eenzelfde groep herhaaldelijk en disproportioneel wordt geraakt.
Concreet advies: hoe begin je zelf aan een slimmere mobiliteit?
Hoe maken we mobiliteit betaalbaarder?
Er is niet één oplossing. Het zit hem in een veelheid aan factoren. Nieuwe stappen zetten op vlak van parkeerbeleid bijvoorbeeld: je zou kunnen parkeerkosten op publiek domein koppelen aan het wagenformaat. Met de SUV-evolutie zitten veel mensen alleen in een veel te grote mastodont die veel ruimte inneemt. Als parkeerkosten daar rekening mee houden, wordt de link directer. Of bijvoorbeeld paarkeerinkomsten herinvesteren in duurzame modi.
Deelmobiliteit kan een oplossing bieden voor mensen die weinig ruimte hebben. Fietsbezit wordt als evidentie beschouwd, maar in Brussel bezit nog geen helft van de gezinnen een fiets. Dat heeft verschillende redenen, onder andere de mogelijkheid om een fiets thuis te stallen.
Een privé-voertuig staat zo’n 95% van de tijd stil. Als je gebruik kunt maken van deelsystemen of als iemand in je straat bereid is een particuliere auto te delen, biedt dat een oplossing.
Heb je tips om onze verplaatsingen slimmer en beter te maken?
Ik zou zeggen: begin bij jezelf en begin klein, maar doorbreek eens je eigen gewoontes. Durf het alternatief te overwegen, niet alleen op basis van kosten, maar ook in functie van welzijn. Onderzoek toont aan dat fietsen je bijvoorbeeld ontegensprekelijk gezondheidswinst oplevert.
Voor bedrijven: werk aan mobiliteit vanuit de drie 'i's': informeren, infrastructuur aanpakken en incentives creëren. En voor mij het belangrijkste: testen! Laat werknemers verschillende types fietsen (of een proefabonnement van de trein) proberen. Niet enkel een kwartiertje op de parking, maar creëer de kans om er een paar dagen of weken mee naar huis te rijden. Werk met ambassadeurs en beperk je hierbij niet tot de volledig overtuigde werknemers die het meest “extreme” verplaatsingsgedrag vertonen, zoals bijvoorbeeld doorwinterde fietsers met een dagelijks fietstraject van meer dan 20 km.
Wat zou je vakbondsonderhandelaars en werknemers meegeven?
Ik vind vakbonden vaak zeer constructief omdat ze aandacht hebben voor duurzaamheid en goed beseffen dat mobiliteit hieraan kan bijdragen.
Blijf vooral vertrekken vanuit het grotere doel: waar willen we samen naartoe? Ik heb de indruk dat het hogere doel van duurzame mobiliteit zelden strijd oplevert. Vanuit dat doel constructief aan tafel gaan en zoeken naar oplossingen lijkt me de enige weg vooruit. Dat hierbij soms schijnbare verworvenheden uit het verleden moeten worden heroverwogen, maakt het niet makkelijk maar ook niet onoverkomelijk.
Met het mobiliteitsbudget voor iedereen hoop ik dat er iets uitkomt met duurzaam verplaatsen als enig doel. We willen voor de hele maatschappij een aangenamere, gezondere, betere manier van verplaatsen realiseren.
Ik zou tot slot iedereen willen uitnodigen om de komende maand één autoverplaatsing te vervangen door een andere vorm van verplaatsing. Rijd bijvoorbeeld één keer per fiets naar je werk, neem één keer het openbaar vervoer of carpool met een collega. Probeer het! Durf het!
Maak voor jezelf een evaluatie, niet alleen op basis van kosten maar ook van welzijn. Probeer de meerwaarde te zien in verschillende opties.
Een nieuwe gewoonte creëren vraagt gemiddeld 28 tot 66 dagen, maar je openstellen voor mogelijkheden begint met één dag testen!
